Температура двигателя и масла – где тонко, там и рвется

14 сентября 2015 00:21:28
Отзывы : 1
Просмотров: 1874

Информационность приборной доски современного автомобиля достаточно скудна для получения достоверных знаний о том, что на самом деле происходит внутри двигателя. Производители пичкают различными автоматизированными системами контроля за управляемостью машины, дабы облегчить вождение и сделать его безопасным. Но понятие – безопасность, относится к предупреждению возможности совершения дорожно- транспортного происшествия. А вот реальному состоянию мотора, и другим агрегатам уделяется совсем мало внимания. Сейчас умная электроника самостоятельно проверяет уровень масла в моторе, в акпп, охлаждающей жидкости и т.д. Таким образом, покупая машину владельцы освобождаются от проведения ежедневного ТО, и целиком и полностью полагаются на компьютер машины. В настоящее время редкие бренды, такие как Peugeot 508, оснащаются датчиком температуры масла в двигателе. А ведь это немаловажный параметр. Многие владельцы турбированных машин самостоятельно выводят дополнительные указатели температуры масла, давления и др., они, как гирлянды красивых огней располагаются на стойке или торпеде.

О чем «говорят» датчики.

Итак, топливно-воздушная смесь сгорает в камере сгорания. Химическая энергия преобразуется на первом этапе в тепловую, и потом в механическую. Температура газов, при этом может достигать 1800-2000 градусов. В то время, как датчик температуры показывает 90-100 гр. Повышение температуры приводит к изменению свойств материала, при 100 наступает упругая деформация, ее рост на 300 гр. деформирует металл, прибавим еще 150 и получим разрушение. Куда же уходит оставшееся тепло? Часть тепла передается деталям, которые постоянно перемещаются и нагреют весь мотор, часть в масло, еще выйдет с отработанными газами в глушитель. Энергия тепла передается деталям до тех пор, пока их температура не сравняется. Первым удар на себя принимает поршень. Материал, из которого он сделан и конструкция должны противостоять тепловому воздействию и механическому износу.

Поэтому, если его не охлаждать, то через непродолжительное время он в буквальном смысле слова прилипнет к гильзе. Чем больше будет разница температуры между поршнем и цилиндром, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы не растерять КПД, он должен:

Выдерживать температурные нагрузки
Быть стойким к механическому износу
Противостоять давлению газов

Куда девается тепло, и почему датчик температуры всегда показывает 90С.

Большинство на этот вопрос сразу ответят- это масло и антифриз. Но это только верхушка айсберга. Частично тепло уходит на нагревание топливной смеси. Незначительная часть покидает через палец и шатун. Наибольшую часть тепла берут на себя маслосъемные кольца. Именно им отводится самая значительная доля работы по охлаждению. Путь ее лежит от канавок в поршне к гильзе и далее к рубашке охлаждения. Поэтому важно, чтобы кольца сохраняли свою подвижность, упругость на протяжении всего срока работы силового агрегата.

Чем грозит перегрев

Итак, где тонко-там и рвется, мы выяснили, что в двигателе-это поршни и кольца. Когда последние закоксованы, и теряют свою подвижность, то:

в одном случае это грозит прорывом газов между стенкой цилиндра и кольцами, что в свою очередь препятствует отводу тепла к гильзе и в рубашку охлаждения, и как следствие перегрев и износ цилиндров в местах перекладки
в другом случае, когда газы проходят в местах неплотного прилегания кольца к канавке поршня, что приводит его прогару, разрушению перегородок

далее все в геометрической прогрессии: масло перегревается, теряет свои свойства, давление шатуна на вкладыши растет, пленка становится меньше, что приводит к разрушению вкладышей, все –капремонт.